Warszawska Bis – Yeti w SzynoBusie. Widywany przy wyborach.

O tym, że DW580 się korkuje nie trzeba chyba nikogo przekonywać. Proces zakorkowania naszej głównej dojazdówki do Warszawy dynamicznie postępuje. Jak sięgam pamięcią problem zaczął się kiedyś w okolicach obecnego ronda. Początkowo zainstalowano tam sygnalizację świetlną, później pojawiło się obecne rondo. Takich potencjalnych miejsc „korkowania” przybywa. Ciasno jest w okolicach wlotu na S8, stoimy czasem w okolicach Lidla, ciasnawo przy Biedronce w Zielonkach. Proces postępuje i postępował będzie.

W okresach wyborczych wraca jak bumerang temat „Warszawskiej Bis”, której odbiór często jest równoważny z „lekiem na całe komunikacyjne zło”. Co o niej wiemy i czy naprawdę ten szlak rozwiąże wszystkie problemy z dojazdem do Stolicy jak za dotknięciem magicznej różdżki?

Którędy? Co? Kiedy? Jak? Sięgnijmy wehikułem „obrazu i słowa” w przeszłość. Temat ma bowiem ponad 10 lat.

Koncepcyjny przebieg „Warszawskiej bis” wyszperałem wg opracowania datowanego na lata 2010-2012 i publikuję poniżej.

Opracowanie powyższe od strony wschodniej biegnie w okolice Lazurowej. Z dzisiejszego punktu widzenia zdaje się być to jednak lokalizacja nie do końca optymalnie łącząca się choćby z realizowaną drugą linią metra. Od strony zachodniej mapka pokazuje jedynie wlot „Warszawskiej bis” do wsi Wyględy. W najbliższej okolicy nowa trasa dwukrotnie przecina starą DW580 tworząc coś w rodzaju obwodnicy Borzęcina Dużego.

Jeśli chodzi o jej przebieg na terenie gminy Leszno warto zerknąć w zapisy Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Leszno. Z tego co mam gdzieś skopiowane na roboczo wynika, że zapisy były przygotowywane w następujący sposób:

„VII.3 Komunikacja zbiorowa 

Najistotniejszą rolę w publicznych powiązaniach komunikacyjnych gminy z Warszawą pełni obecnie komunikacja autobusowa. W Studium zakłada się wzmocnienie roli komunikacji publicznej. Wprowadza się orientacyjny korytarz lokalizacji linii ciągu komunikacyjnego o znaczeniu ponadlokalnym, który stanowić ma podstawę dla realizacji komunikacji zbiorowej (szybki tramwaj, komunikacja autobusowa lub inny rodzaj transportu zbiorowego, uznany za optymalny na etapie opracowania studium wykonalności). Planuje się dla realizacji tej inwestycji korytarz o szerokości minimum 30 m. Przy korytarzu przeznaczonym dla transportu zbiorowego dopuszcza się realizację drogi publicznej. 

Przewiduje się realizację dwóch przystanków komunikacyjnych na terenie gminy Leszno – w miejscowościach Leszno oraz Zaborów. W miejscowości Zaborów planuje się lokalizację przystanku na południe od skrzyżowania dróg nr 580 i nr 888 (w odległości ponad 600 m od tego skrzyżowania). W miejscowości Leszno przystanek lokalizowany jest na terenach rolnych na południe od ulicy Fabrycznej. Przy każdym z wymienionych przystanków planowane są parkingi, a w Lesznie stworzenie centrum usługowego MOP. Dopuszcza się lokalizowanie dodatkowych przystanków na terenie gminy, jeżeli uznane zostanie to za wskazane na etapie szczegółowego projektu przebiegu ciągu.”

Na mapie ze Studium Gminy Leszno datowanej na 2015 rok przebieg planowanej trasy przedstawiał się następująco (zaznaczone są stacje/przystanki w Zaborowie i w Lesznie):

Z opisu na zamieszonej powyżej grafice ze Starych Babic wynika, że na tamten moment mowa była o „nowej drodze wojewódzkiej z kolejką podmiejską”. O ile w początkowym okresie prac nad tematem mówiło się o budowie tramwaju bądź lekkiej kolei dla obsługi pasa zachodniego Mazowsza, to jednak gdzieś koło 2014 roku, eksperci zarekomendowali budowę szybkiego autobusu (BRT) pomiędzy Warszawą, a Sochaczewem.

Na etapie analiz prowadzonych w tym czasie rozważano kilka wariantów docelowej realizacji. Analizowano min. wykorzystanie istniejącej linii kolejowej nr 3 i linii dowozowych. Jeden z wariantów przewidywał wydzieloną drogę szybkiej komunikacji autobusowej (BRT – Bus Rapid Transit). Alternatywne podejście obejmowało wytyczenie wydzielonej trasy autobusu torowego. Analizie poddano również budowę jednotorowej i dwutorowej linii lekkiej kolei (rozważano zarówno tramwaj regionalny, jak i pociąg aglomeracyjny). Udało mi się dotrzeć do materiałów z tego opracowania. Kompleksowy przebieg tego korytarza analizowano wtedy jak niżej:

Analiza wykonywana na etapie koncepcji wskazała na optymalny sposób realizacji jako: „Wariant II – budowa wydzielonej drogi szybkiej komunikacji autobusowej (BRT – Bus Rapid Transit)”. Główne założenia tego wariantu przedstawiono wtedy następująco:

• Wydzielona droga dla autobusów,
• Przekrój dwujezdniowy z pasem dzielącym(2 x 4,0 m – z poboczem, lub 2 x 4,5 m – w krawężnikach),
• Klasa drogi G,
• Prędkość projektowa 80 km/h,
• Skrzyżowania w jednym poziomie (z wyjątkiem S8),
• Przewidziana droga dla rowerów (szer. 2,5 m) oraz obustronne chodniki (szer. 1,5 i 2,0 m).
• Wjazd na drogę wydzieloną – zabezpieczony automatycznymi zaporami,
• Przystanki z długością krawędzi 20 m, z rezerwą na wydłużenie do 40 m,
• Nawierzchnia: konstrukcja podatna z mieszanek mineralno- asfaltowych. Alternatywnie: konstrukcja sztywna z warstwy ścieralnej i wiążącej z betonu cementowego.

• Żeby zobrazować sobie proponowany wariant, warto sięgnąć po grafikę przekroju takiej drogi z opracowania:

Co do wybranej koncepcji warty uwagi jest jeden z komentarzy, pochodzący z 2016 roku i zamieszony na stronie: https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/powstanie-brt-z-warszawy-do-sochaczewa-51953.html, którego autorem był według podanych tam informacji Pan Witold Urbanowicz:

„Zdaniem autorów opracowania realizacja projektu daje ogólnie poprawę dostępności komunikacyjnej oraz przejęcie znacznych potoków pasażerskich z komunikacji indywidualnej przez transport zbiorowy. – Przekłada się to też na jakość funkcjonowania komunikacji w samej Warszawie w związku z niższym natężeniem ruchu na drogach dojazdowych – przekonuje Grzegorz Łapuszek. Na głównej, pełnej trasie założono częstotliwość trzech kursów na godzinę.

Kilka tygodni temu w Urzędzie Marszałkowskim odbyło się spotkanie przedstawicieli samorządów, z udziałem WKD. – Punktem wyjścia był pomysł kolei. Tymczasem rekomendacja opracowania jest wyraźna: BRT, czyli system szybkiej komunikacji autobusowej w tym korytarzu. Wszystkie samorządy, które poprosiły o wykonanie tej analizy, zgodziły się z wynikami – podkreśla Andrzej Brzeziński z Politechniki Warszawskiej, który jest orędownikiem BRT. Jak podkreśla, autobus ma tę przewagę nad połączeniem kolejowym, że może zostać elastycznie skierowany do najbliższej czynnej stacji metra – zanim w ogóle II linia dojedzie do Chrzanowa.”

Ja osobiście mam wątpliwości, czy jest to rozwiązanie optymalne. Na mój nos taki, a nie inny wybór koncepcji realizacji wynikał w decydującej mierze, z przeprowadzonej kalkulacji kosztowej. O ile transport zbiorowy ma szansę wejść na wyższy poziom (jeśli nie o dwa lub trzy poziomy wyżej – gdyż startujemy z jakiejś komunikacyjnej paranoji), cieszy również ciąg pieszo-rowerowy, o tyle efekt odciążenia DW580 w mojej opinii może być przy tym rozwiązaniu niewystarczający. Analiza kosztowa wg powołanego opracowania, kształtowała się na moment tych analiz następująco:

Kolejnym przełomowym (niestety w negatywnym tego słowa znaczeniu) momentem był rok 2018, kiedy to Sejmik Województwa Mazowieckiego przyjął nowy „Plan zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego”. Pomimo, iż zadanie to, jako droga o znaczeniu regionalnym zostało włączone  do projektu planu zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego, to ostatecznie w uchwalonym planie nie zostało ujęte (Uchwała nr 22/18 Sejmiku Województwa Mazowieckiego). Na moje czucie problemem były środki potrzebne na realizację tego zadania. Powyższe kwoty, podawane na 2014 rok wskazują jednoznacznie, że zadania nie da się zrealizować ze środków gmin, czy nawet przy wsparciu powiatu. Również dla samego Mazowsza, temat ten oznaczał by niezwykle głębokie sięgnięcie do kieszeni. Ile potrzeba dziś? Trudno powiedzieć. Niewątpliwie, ileś razy więcej. Można tylko dyskutować, np. czy będzie to ze 3 czy 5 razy więcej. W każdym razie miliard może być mało – nawet na rozwiązanie z Autobusem BRT.

Po usunięciu tego zadania z uchwalonego planu do działań po raz kolejny ruszyły Stare Babice. Czerpiąc ze strony tamtejszego Urzędu Gminy, warto zauważyć że jakieś światełko w tunelu, albo „norce naszego Yeti” jednak jest. Mnie osobiście cieszy odejście od autobusu BRT i zwrócenie się w stronę lekkiego tramwaju lub kolei. Szyna, to jednak szyna! W artykule z pierwszej połowy 2022 roku wynikało, że:

„W 2019 roku Wójt Gminy Stare Babice skierował na sesję rady gminy uchwałę w sprawie wyrażenia apelu o wsparcie budowy i rozbudowy systemu drogowego w zakresie inwestycji kluczowych dla właściwego funkcjonowania gminy Stare Babice – apel do organów administracji publicznej powiatowej i wojewódzkiej (uchwała Rady Gminy Stare Babice nr XIV/145/2019 z dnia 28.11.2019 r.). Apel ten w szczególności dotyczył zainicjowania procesu budowy drogi tzw. Warszawskiej – BIS wraz z powiązaniem jej z drogą krajową S8. Działanie to poskutkowało wyraźnym wsparciem ze strony administracji rządowej, ponieważ projekt realizacji połączenia komunikacyjnego pomiędzy Warszawą a Sochaczewem został zgłoszony przez Marszałka Województwa Mazowieckiego do Krajowego Programu Odbudowy. Wójt Gminy Stare Babice poparł koncepcję nowego śladu komunikacyjnego jako lekkiego tramwaju lub kolei. Kolejnym etapem jest akceptacja projektu przez Komisję Europejską i przyznanie dotacji na ten cel.”

Cóż. Nasz Yeti pewnie będzie się wychylał ze swojej norki na etapie wyborów. Niemniej jednak próba realizacji w ramach KPO to jednak całkiem konkretna próba powrotu do tego tematu. Tyle, że co z KPO… wiemy.

Dla porządku, ogólne parametry rozwiązania badanego jako lekka kolej lub tramwaj przedstawiały się na etapie analiz, w sposób następujący:

Wariant IV (tramwaj lub pociąg aglomeracyjny)

• Przekrój jednotorowy,
• Konstrukcja tłuczniowa (na szlaku),
• Konstrukcja bezpodsypkowa z zabudową trawiastą (w mieście),
• Prędkość maksymalna – 100 km/h,
• Długość przystanku 35 m (z rezerwą do 65 m),
• Konieczna budowa mijanek lub mijanie w okolicach przystanków,
• Kolizje z układem drogowym: zastosowanie sygnalizacji świetlnej typu przejazdowego z priorytetem dla pojazdu szynowego, zastosowanie zapór
• Przewidziana droga dla rowerów (szer. 2,5 m) oraz obustronne chodniki (szer. 1,5 i 2,0 m).

To co?

Trzymajmy kciuki za… Ka Pe Ooo 🙂

Swoją drogą nie ma sensu założenie, że „Warszawska bis” rozwiąże wszystkie problemy komunikacyjne w stronę Stolicy. Warto zajmować się nią już, bo korki powoli pełzną w nasze strony. Działać tu i teraz, na poziomie problemów Sołectwa, czy szerzej całej Gminy Leszno. Stare Babice zrealizowały rondo w Zielonkach, teraz działają nad tematem ronda w Borzęcinie (przy boisku). Trwają również dyskusje i konkretne działania nad wlotem do Warszawy poprzez budowę ulicy Lwowskiej. My jakoś tak bez wizji, czekając na to co się wydarzy. Bez działań nie wydarzy się nic. Nigdy. Lokalnie jakieś działania też warto podjąć, choćby to co społecznie zaproponowaliśmy jako wniosek do BOM na 2023 rok. Prosi się jednak o jakąś szerszą analizę i strategię poprawy bezpieczeństwa na DW580, czy jakąś docelową wizję działań: co można na tej trasie poprawić, co zmienić, co i jak lepiej zorganizować – koncepcyjnie, z wizją na kolejne lata.

A jeśli ktoś ma jeszcze ochotę i czas na przekaz nieco bardziej oficjalny, to warto obejrzeć np. ten materiał z 2018 roku:

https://www.facebook.com/forumsamorzadowegmin/videos/174824543401314/